Mission

La section transfrontalière de la nouvelle liaison Lyon-Turin

La section transfrontalière

Le réseau de transport RTE-T est le nouveau réseau métropolitain européen favorisant la circulation des passagers et des marchandises grâce à un moyen de transport écologique : le train. L’objectif est de réduire le transport routier, qui augmente la pollution et les émissions de gaz à effet de serre. Au sein de ce réseau, la nouvelle liaison ferroviaire Lyon-Turin est à l’intersection de deux grands axes de communication en Europe entre le Nord et le Sud ainsi qu’entre l’Est et l’Ouest : une ligne mixte fret et voyageurs qui s’étend sur environ 270 km, dont 70% en France et 30% en Italie.

L’élément majeur est la section transfrontalière, qui 150 ans après l’inauguration du tunnel du Fréjus, substitue à la ligne de montagne actuelle une ligne au profil de plaine, et ce grâce à la réalisation du tunnel de base du Mont-Cenis. 89 % de la section transfrontalière est réalisée en tunnel tandis que la majeure partie des équipements en surface se situent dans des zones déjà modelées par l’homme (avec une emprise minimale au sol).

Tunnel de base

Le tunnel de base du Mont-Cenis, d’une longueur de 57,5 km - dont 45 km en France et 12,5 km en Italie -, est constitué de deux tubes à voie unique. Il relie les gares internationales de Saint-Jean-de-Maurienne et de Suse, avec des interconnexions au réseau existant, en France et en Italie.

Une solution compétitive

Le train est compétitif quand il voyage en plaine. Le seul moyen pour disposer d’un profil de plaine dans un environnement montagneux est de construire un « tunnel de base », qui permet de traverser le massif au point le plus bas. La ligne historique ne répond pas aux standards de transport internationaux.

Cette ligne présente en effet une pente excessive : pour circuler dans le tunnel historique du Fréjus, les trains sont obligés de monter à plus de 1.300 mètres, ce qui nécessite souvent trois locomotives. Cela implique un surcoût, notamment énergétique, de l’ordre de 40%.

Projet

L’ensemble des travaux d’excavation représentent 160 km (57,5 km pour chaque tube du tunnel, le reste pour des galeries de liaison). 20 % de ces 160 km à excaver ont été déjà été attribués via des marchés et 10% ont été réalisés. Le Lyon-Turin se trouve donc à un stade de réalisation avancé. En France et en Italie, les chantiers des galeries de reconnaissance sont déjà en activité. En Italie, à Chiomonte, la galerie de la Maddalena est entrée dans sa partie finale sur les 7.500 m prévus tandis qu’à Saint-Martin-La-Porte, une galerie de reconnaissance de 9 km creusée dans l’axe et au diamètre du futur tunnel de base est en cours d’excavation. Cette galerie s’ajoute aux 9 autres kilomètres de descenderies.

Gares

Les gares internationales jumelles de Suse et de Saint-Jean-de-Maurienne placent les montagnes olympiques de la Maurienne et du Val de Suse et le domaine skiable des Alpes françaises sur le réseau européen RTE-T, à quelques heures de la plupart des capitales européennes. Ceci permettra d’alimenter le tourisme, autant en hiver qu’en été.
Les projets sont conçus de façon à s’intégrer au mieux dans l’environnement naturel et urbanisé existant. Ces gares constituent également les plates-formes d’interconnexion entre la ligne internationale et les réseaux locaux grâce à des terminaux équipés, des parkings et des arrêts pour les transports publics locaux.

Temps et coûts

Le coût de la section transfrontalière est de 8,6 milliards d’euros, certifié par le groupement international Tractebel Engineering – Tuc Rail. L’Union Européenne finance 40 % du projet, le reste étant partagé entre les deux pays (35% pour l’Italie, 25% pour la France). Les appels d’offres pour les travaux préparatoires seront lancés en 2017 et ceux pour les travaux définitifs en 2018 avec une échéance à 2029-2030. Pour les ouvrages à réaliser d’ici 2019, d’un montant d’1,9 milliard d’euros, la France et l’Italie bénéficient d’une contribution européenne de 813,8 millions d’euros, conformément aux dispositions du « Grant Agreement » signé en 2015.

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Environnement

Un des défis majeurs sur l’ensemble de l’arc alpin est de maîtriser le trafic de transit routier et de promouvoir des transports alternatifs à la route. Le trafic de fret transalpin a plus que doublé pendant les 30 dernières années. La prépondérance du transport routier demeure marquée par rapport au transport ferroviaire. Les passages routiers à travers les Alpes étant peu nombreux, la croissance du trafic se traduit par une concentration des poids lourds dans quelques vallées qui assurent les passages internationaux, ce qui rend ce trafic peu supportable pour les populations concernées. Sans une politique active en faveur d’un transfert vers le rail, c’est la route qui continuera de supporter l’essentiel du trafic à la frontière franco-italienne. Le report modal de la route vers le rail est fondamental dans le cadre de la stratégie européenne de réduction des gaz à effet de serre. Selon l’Analyse Coûts-Bénéfices (ACB) menée sur le projet, la construction de la nouvelle ligne permettra de réduire d’environ 3 millions de tonnes d’équivalent CO2 par an les émissions de gaz à effet de serre, soit celles d’une ville de 300.000 habitants. Ceci sera obtenu grâce au transfert d’environ un million de camions de la route vers le rail.

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Chantiers

En vue de l’engagement des travaux du tunnel de base en 2017, de multiples données ont été collectées lors de l’excavation des trois descenderies en France à Saint-Martin-La-Porte, La Praz et Villarodin-Bourget/Modane. Compte tenu des sondages ponctuels, on obtient une longueur totale d’excavation d’environ 65 km. Les travaux d’excavation des galeries reconnaissance se poursuivent en Italie, d’une longueur de 7,5 km à La Maddalena de Chiomonte, et de 9 km en France, dans l’axe et au diamètre du futur tunnel de base, entre les descenderies de Saint-Martin-La-Porte et de La Praz.
Tous les chantiers, tant en France qu’en Italie, sont conçus comme des sites industriels. Les travaux s’effectuent dans des lieux clos et contrôlés afin de minimiser les impacts extérieurs (poussières et bruit). La valorisation des matériaux d’excavation du tunnel de base permettra de limiter le transport des déblais et d’éviter ainsi l’ouverture de nouvelles carrières. Les matériaux présentant les caractéristiques requises seront utilisés pour produire des granulats pour béton (réutilisés dans les ouvrages), des remblais ou des buttes paysagères. Environ 50% des déblais seront ainsi valorisés. Le transport de matériaux non-réutilisables vers les sites de dépôt privilégie le mode électrique, par bandes transporteuses et par train.
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