Mission

La sezione transfrontaliera della nuova linea Torino-Lione

La sezione transfrontaliera

La rete di trasporto TEN-T è la nuova metropolitana d’Europa per favorire la circolazione di persone e merci su un mezzo ecologico: il treno. L’obiettivo è diminuire l’utilizzo del trasporto stradale, che incrementa l’inquinamento e le emissioni di gas serra. In questa rete, il nuovo collegamento ferroviario Torino-Lione si trova nell’intersezione dei due grandi assi di comunicazione tra il Nord e il Sud e tra l’Est e l’Ovest europeo: una linea per merci e passeggeri che si estende per circa 270 km, di cui il 70% in Francia e il 30% in Italia.
La parte fondamentale è la sezione transfrontaliera che, 150 anni dopo l’inaugurazione del tunnel del Frejus, trasforma l’attuale linea di montagna in una linea di pianura grazie alla realizzazione del tunnel di base del Moncenisio. L’89% della sezione transfrontaliera è in galleria, mentre la maggior parte degli impianti in superficie sono collocati su aree già antropizzate (minimo consumo di suolo libero).

Tunnel di base

Il tunnel di base del Moncenisio, lungo 57,5 km, di cui 45 in territorio francese e 12,5 in territorio italiano, è costituito da due canne a singolo binario. Collega le stazioni internazionali di Saint-Jean-de-Maurienne e di Susa.

Una soluzione competitiva

Il treno è competitivo quando viaggia in pianura: l’unico modo per farlo, dove ci sono le montagne, è costruire un tunnel di base, che permetta di attraversarle alla quota più bassa. La linea storica esistente non risponde agli standard di trasporto internazionali. Si tratta infatti di un tracciato con pendenza eccessiva: l'antico tunnel del Frejus raggiunge quota 1300 metri, pertanto i treni necessita di usare fino a tre locomotive. Questo comporta un costo energetico del 40% in più.

Principali scadenze

2017 - avvio gare per il Tunnel di base
2018 - avvio lavori definitivi
2019 - Grant Agreement
2029 - fine dei lavori e avvio dei test
2030 - avvio della tratta

Costi

Il costo della sezione transfrontaliera, certificato dalla società internazionale Tractebel Engineering –Tuc Rail, è di 8,6 miliardi di euro. Il 40% dell’importo è cofinanziato dall’Unione europea, mentre la quota restante è suddivisa tra i due Paesi (35% per l’Italia, 25% per la Francia). Le gare e i lavori preparatori prenderanno il via nel 2017 e quelli definitivi nel 2018 per essere completati nel 2029/2030. Per le opere da realizzare entro il 2019, del valore di 1,9 miliardi di euro, secondo il Grant Agreement sottoscritto nel 2015, Francia e Italia beneficiano di un contributo europeo pari a 813,8 milioni di euro.

Progetto

Di tutti gli scavi, 160 km (57,5 per ogni canna del tunnel, oltre ai by-pass di collegamento), è già stato realizzato il 10% e aggiudicato il 20%. La Torino-Lione è quindi in corso di realizzazione avanzata.
In Italia e in Francia sono attivi i cantieri delle gallerie geognostiche e di ricognizione. A Chiomonte, in Val di Susa, la galleria della Maddalena è nella parte finale dei 7.500 metri totali mentre a Saint-Martin-La-Porte, è in corso lo scavo di una galleria di 9km, nell’asse e nel diametro del futuro tunnel di base, che si aggiungono ad altri 9 di discenderie, ovvero gallerie di accesso, già realizzate in Savoia.

Stazioni

Le stazioni internazionali gemelle di Susa e di Saint-Jean-de-Maurienne pongono le montagne olimpiche della Valle di Susa e il domaine skiable delle Alpi francesi sulla rete primaria TEN-T, a poche ore dalla maggior parte delle capitali europee.
I progetti sono concepiti in un’ottica di massima integrazione con il paesaggio naturale e urbanizzato circostante e rappresentano i nodi di interscambio tra la linea internazionale e le reti locali.

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Ambiente

Una delle sfide maggiori sull’arco alpino è controllare il transito stradale e promuovere trasporti alternativi alla gomma. Il traffico merci transalpino è raddoppiato negli ultimi 30 anni. La preponderanza del trasporto stradale rimane sempre significativa rispetto alla ferrovia. Dato il numero ridotto di attraversamenti alpini, la crescita del traffico si traduce in una concentrazione di mezzi pesanti nelle poche valli che assicurano i passaggi internazionali. Questo rende il traffico difficilmente sopportabile dalle popolazioni interessate. Senza una politica attiva a favore di un trasferimento verso la rotaia, la strada continuerà a concentrare la maggior parte dei transiti sulla frontiera italo – francese.
Il contributo del trasferimento modale di una quota del trasporto merci dalla strada alla ferrovia è essenziale nella strategia europea di riduzione dei gas serra.
L’analisi costi-benefici (ACB) condotta sulla Torino-Lione stima che la costruzione della nuova linea porterà a una riduzione annuale di emissioni di gas serra pari a ≈ 3 milioni di tonnellate equivalenti di Co2, pari a quelle prodotte da una città di 300 mila abitanti. Questo grazie allo spostamento di circa 1 milione di mezzi pesanti dalla gomma al ferro.

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Cantieri

In vista dell’avvio dei lavori per il tunnel di base del Moncenisio, nel 2017, è stata raccolta una grande varietà di dati durante gli scavi delle tre discenderie in Francia, a Saint-Martin-La-Porte, La Praz e Villarodin-Bourget-Modane. Considerando anche i sondaggi puntuali, si ottiene una lunghezza complessiva di scavo di circa 65 km. Oggi sono in fase di completamento i lavori del tunnel geognostico in Italia, di 7,5 km alla Maddalena di Chiomonte, ed è iniziato lo scavo di 9 km di galleria, nell’asse e del diametro del tunnel di base, tra le discenderie di Saint-Martin-La-Porte e di La Praz.
Tutti i cantieri, sia in italia sia in Francia, sono progettati come siti industriali, con lavorazioni in ambienti chiusi e controllati per minimizzare l’impatto con l’esterno (polvere e rumore). La valorizzazione del materiale di scavo proveniente dal tunnel di base permetterà di limitare il trasporto del materiale e di evitare l’apertura di nuove cave: il materiale che presenta le caratteristiche idonee sarà utilizzato per produrre inerti per calcestruzzo (riutilizzato nelle opere), rilevati strutturali o paesaggistici. Il 50% del materiale di scavo verrà valorizzato in questo modo. Il trasporto del materiale non riutilizzabile verso i siti di deposito privilegia la modalità elettrica con nastro trasportatore e treno.
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