Le coût
Le coût de la section transfrontalière (comprenant le tunnel de 57 km à la base du massif alpin), est de 8,6 milliards d’euros (euros constants 2012). C’est l’unique ouvrage dont le coût a été certifié par un organisme exterieur. Le coût est comparable à celui du tunnel du Gothard en Suisse (d’une longueur similaire) et financé entièrement par la Suisse, ou à celui du Brenner, actuellement en cours de construction, entre l’Autriche et l’Italie. il est important de faire la distinction entre la liaison ferroviaire Lyon-Turin ( environ 260 km) et la section transfrontalière (65 km), qui constitue seulement une partie de la liaison, même s’il s’agit d’une infrastructure importante. Le coût de la nouvelle ligne Lyon-Turin, calculé en tenant compte de la réalisation des accès français et italien en intégrant la section transfrontalière est d’environ 24 milliards d’euros. Néanmoins, la construction de ces accès, dans les deux pays et selon l’accord intergouvernemental de janvier 2012, sera progressive et réalisée par phases en fonction de l’évolution du trafic. Le coût total comprend également d’autres projets comme le contournement de l’agglomération lyonnaise, essentiel au-delà du Lyon-Turin.
L’impact sur l’environnement
La nouvelle liaison Lyon-Turin s’inscrit dans la démarche de la Convention alpine, signée par les 8 pays de l’arc alpin qui se sont engagés à ne pas créer de nouvelles capacités routières alpines, afin de réduire, en particulier, les effets nocifs des gaz à effet de serre. Le Lyon-Turin est avant tout un projet pour le transport ferroviaire des marchandises (celui-ci representera environ 80% du trafic de la nouvelle liaison) et contribura à limiter les risques dus au trafic routier transalpin. Le report de la route vers le rail d’une grande partie des poids lourds qui traversent les Alpes est un des principaux objectifs de la nouvelle infrastructure. L’analyse Coûts-bénéfices (ACB), menée sur le projet, démontre que la construction de la nouvelle ligne permettra de réduire d’environ 3 millions de tonnes d’équivalent de Co2 par an les émissions de gaz à effet de serre, soit celles d’une ville de 300 000 habitants. Ceci sera obtenu grâce au transfert de plus de 700 000 camions de la route vers le rail. Les sites de chantiers font l’objet de suivis importants de toutes les composantes environnementales, en lien avec les organismes de contrôle et menés avec des critères de rigueur, de redondance et de transparence. Le suivi est réalisé à l’interieur et à l’exterieur du chantier ainsi que sur les sites de dépôt des matériaux d’excavation.
La ligne existante
Le tunnel actuel qui relie la France et l’Italie a 144 ans, il se situe à une altitude de 1300m, avec des pentes de 3% qui génèrent des surcoûts, notamment énergétiques, de l’ordre de 40%. La traversée nécessite plus de locomotives (jusqu’à deux pour la traction et une pour la poussée). La modernisation de la ligne historique ne répond pas aux exigences actuelles du marché et de sécurité et le tunnel historique du Fréjus ne possède qu’un seul tube pour les deux sens de circulation. Le nouveau tunnel de base de 57 km; comme c’est le cas pour tous les nouveaux franchissements ferroviaires alpins (Semmering, Koralm, Brenner, Gothard, Ceneri, Lötschberg) permettra de franchir les alpes avec un “profil de plaine”.
